【脉动】共享脚车完善公交

公共交通的“第一哩路”和“最后一哩路”，泛指起点至车站，与车站至终点的路程，一般是自行驾驶、亲友载送、步行、搭乘巴士或计程车，或是民众对使用公交系统兴致缺缺的主要原因，如何提高此行程的便利性，也是提高公交使用率的关键。

近年在世界各国掀起风潮的共享脚车，数月前正式骑进巴生谷地区，也积极与公交系统管理者协商讨论，希望以共享脚车，补上公交系统的“最后一哩路”拼图，据知目前谈判结果相当正面，未来或在各主要公交车站“开花结果”。

提起不愿使用公交系统的最大原因，“从住家或公司到车站很远又麻烦”几乎是最常见的理由，目前我国有轨公共交通（轻快铁、捷运、电动火车或单轨火车）车站，大多建在商业区主要道路旁，除了车站圆周范围800公尺内的住宅区，车站对其他人而言的确偏远。

目前补足最后一哩路的交通选择，除了自行驾驶或亲友载送，只有同样会塞在车龙里的巴士或计程车，也让更多人不愿搭乘公交系统，来自新加坡的共享脚车Obike也看准时机，进军巴生谷地区，主要瞄准公交站和主要商业区，惟骑脚车搭公交的风气，又是否可行呢？

Obike市场经理陈伊琳接受《东方日报》访问时分析，骑脚车相较步行更快且凉快，也不必像巴士或计程车塞在车龙里，而且骑到目的地后，找寻合适位置停放即可，不必烦恼如何带上公司或住家，是共享脚车的最大优势。

“有多少人，愿意在炎热的市中心走上10分钟？但如果换成脚车，路程可能缩短至3或5分钟，还有凉风吹来，说法就不同了。”

借鉴新加坡模式

“我们已和马来亚铁道公司合作，在梳邦再也电动火车站，提供15辆Obike，仍在和掌管轻快铁、单轨火车和捷运服务的大马基建公司讨论，希望敲定至少在5个繁忙车站落实，目前谈判进度相当满意。”

她强调，Obike最大优势是无桩脚车，意指“任何地点都可拿车或停车”，因此除了和地方政府，或发展商讨论住宅区停放脚车方式，也必须教育用户停放在正确的位置。

“我们鼓励用户停在摩哆位，不能挡在店铺或行人道，为了更方便收取脚车，每个脚车都有安装定位系统，如果发现停放位置不妥当，都会立刻派人去收，一般上每个地区收一次，高使用率地区则较多次。”

询及会否借鉴新加坡的成功模式，提高巴生谷地区使用率时，陈伊琳认为新加坡模式已非常成熟，3个月内共有50万名用户，基本不需收取脚车，脚车“自动”随著用户在车站、商业区与住宅区流动，已经成为其中一个交通选择，不只是辅助性质。

“我们无法改变巴生谷的天气，只能透过免费试骑或抵押金折扣，鼓励民众使用，因为一旦尝试过，自然会觉得比步行或搭车来得更好，目前已有2万名用户，共千辆脚车，市场反应还算不错。”

基建公司合作　提供搭客更多选择

据了解，由于此前曾发生共享脚车停放在轻快铁站行人道问题，因此目前大马基建公司与Obike的讨论重点，包括脚车停放位置等细节，惟两者的合作可能性不低，因为前者并不认为共享脚车，会成为衔接巴士的竞争对手，反而应合作，提供搭客另一选择。

而且大马基建公司也曾建议，在周末二日早上9时至12时，允许搭客带脚车一起乘搭轻快铁，以配合各地方政府如吉隆坡市政局主办“无车早晨”，也鼓励更多家庭利用公交系统运动或郊游，惟目前只有折叠式脚车能带上轻快铁，因此尚与陆路公共交通委员会讨论中。

尽管大马基建公司与Obike很可能“一拍即合”，惟城市土地运用及交通规划专家吴木炎认为，我国缺乏中国或新加坡的脚车使用率，加上基本建设问题，很难复制成功例子，但可以从中修正。

“撇开无法控制的天气，首先我国缺乏足够的脚车道，过马路或分岔路口时很危险，第二是我国骑脚车出门意识不高，共享脚车无法自由流动，很可能从车站呈现辐射状，四散各地需收回，因此很难提供全面且到位的服务。”

他强调，虽然某些条件比不上外国，但我国可以逐步推广，例如地方政府加快设立更多脚车道，并在使用率较高的特定地点，提供共享脚车服务，例如车站至大专院校的单一路线，既方便管理，也容易带动使用率。