王祖训：我们真的需要智轨电车吗？

快捷巴士系统（Bus Rapid Transit，BRT）是颠覆现代陆路交通以车为本的发明，因为它和地铁、轻轨等城市交通系统不同，强调的不是独立于现有道路的大规模基建，而是路权与服务素质。

因此，我对依斯干达特区快捷巴士系统（Iskandar Malaysia Bus Rapid Transit，IMBRT）抱持著谨慎乐观的态度。假如经营得当，IMBRT不但可以改变新山长期做为公交沙漠的现实，也能逐步转变市民对汽车本位交通的态度，慢慢接受唯有私家车让路给效率更佳的公共交通，城市才能永续发展的观念。

但是将漂亮新颖的智轨电车（Automated Rapid Transit）也纳入IMBRT前导测试（Pilot Testing Programme)，并且极有可能下单采购这件事，IMBRT的决策者，似乎正在重蹈覆辙。

智轨电车是什么？

智轨电车由中国中车株洲厂研发，于2017年对外公布成果，目标是让中型城市在不符合中央政府为建设城市轨道交通系统所定的条件下，也能发展高品质的中高运量公共交通系统。中国四川省宜宾市（市区面积1835平方公里，人口120馀万）于2019年12月开通了全世界第一条智轨电车商用营运路线T1。

这不是我国第一次引进这项所谓“黑科技”，2020年9月，砂拉越首席部长阿邦佐哈里便宣布古晋正在规划智轨电车路线，预计最快2025年将开通营运。此番用于依斯干达特区快捷巴士系统的智轨电车则是由Mobilus私人有限公司所引进。查Mobilus乃是我国地产与基建商毅成（Ireka）和中国中车子公司中车城市交通（CRRC Urban Traffic Co Ltd）按51:49的比例合资所设的联营公司，核心业务是在马来西亚和周边区域提供新能源城市交通解决方案。

且看智轨电车的三大卖点：

一、车厢配备感应器，可以追踪铺设在路面上的虚拟轨道自动导航，无需实体铁轨；
二、与传统有轨电车（Tram）相比，一样的载客量，但较低的设置成本和较短的建设时程；
三、采用干净环保的氢气燃料电池为动力源，无需导电杆。

仔细检视，除了在原有科技上精进整合外，智轨电车其实并没有什么特别创新的部分。

金玉其外，华而不实

首先，虚拟轨道并非什么黑科技，光学导轨巴士在许多欧洲国家如比利时、瑞士、法国、西班牙等早已行之有年，智轨电车不过是用有轨电车的皮重新包装传统巴士的外观，或是将有轨电车改为胶轮和电力驱动，再加上光学导轨而已。

其次就载客量而言，智轨电车标准三节编组可载300人，最高五节编组可载500人。列车车厢宽2.65公尺，高3.4公尺，三节编组的列车长达31.7公尺，而宽高与智轨电车类似，技术上却更为成熟的三节巴士总长25公尺，已可载运约250人，因此所谓智轨电车能够载送更多旅客，其实仅仅是因为有著更长的车身。

此外，专有路权、交通灯优先通行、都是快捷巴士的标准配备，拥有这样的设置，即便采用普通12公尺长的巴士，也足够大幅提升系统的效率。至于电力驱动，IMBRT的前导测试采用了九种不同的巴士，智轨电车也不是唯一使用电池的车型。其他中车株洲大肆宣传的技术创新，譬如较小转弯半径、永磁同步牵引控制、分布式动力协同控制、超级电容等等，只不过是用专有名词堆砌，旁枝末节的辅助技术，对优良的公交系统而言，既非充分，也非必要。

在中车株洲的宣传里，智轨电车是中型城市有轨电车（Tram）的替代选择，更为便宜且能弹性部署。然而有轨电车使用传统轮轨，拥有铁轨技术的最大优点：行车稳定，乘客体验舒适。而采用胶轮无实体轨道的智轨，若要保持相同的体验感，道路品质必须有所保证。我国道路养护水准高低与否，即便没有部长骑脚车撞路洞跌倒上新闻，人民其实都了然于胸。但和专有路权一样，若是拥有平坦高品质的道路可以保持行车稳定，又何必需要智轨电车呢？

自主行驶与自动化之差

由此可见，拿智轨电车对标有轨电车犹如“碰瓷”，实际上它更接近快捷巴士，然而更高的建设与营运成本，相比后者根本没有优势。先前提到的宜宾智轨T1线，全长17.7公里，总投资额为11亿2800万人民币（72.972亿令吉），每公里6373万，折合约4000万令吉，而IMBRT的预算为25亿6000万令吉。假定只有3条主干线总计51公里的路段使用智轨电车，已经把80%的预算给花光了，其馀20%用在26条直达线和42条接驳线，简直是不可能的任务，最后要么是追加预算，要么是东减西砍降低系统素质。

有者可能会说智轨电车最厉害的是可以自动化行驶，不需要司机操控，符合自驾车的科技趋势，难道还不值得花钱引进为未来做准备吗？

其实2017年中国中车株洲厂推荐智轨电车时，采用的英文译名是Autonomous Rail Rapid Transit，直译为“自主轨道快捷运输系统”。但如今Mobilus在引进这个系统时，采用的英文译名为Automated Rapid Transit。值得注意的是Autonomous和Automated的差异，这两个英文单字，看似同义且可互换，实则有著细微且关键的差别。

Autonomous有独立自主的意思，而Automated仅表示机器可以在无人为介入操作的情况下运作，即“自动化”。在自驾车的语境里，虽然没有权威的规范，但前者多指无需人为介入或需要司机互动，可自主收集环境资料、运算、学习、反应的系统，属于最高级别的自驾科技。

反之自动化并没有人工智慧，一切动作必须按既定程序运作，类似于工厂里的生产机器人，或是无人操作的捷运系统。厂商不再强调“自主行驶”，技术明显有所降格，毕竟光学导轨充其量只能算是辅助驾驶科技，类似于一般中高端车型使用的自动巡航，实在没有资格自称“Autonomous”。

优良公交系统以人为本

总括而言，虚拟轨道、全自动化操作、绿色动力源等等噱头不过是锦上添花的东西，并非打造优良公共交通系统的关键因素。公帑有限而珍贵，与其花大钱购买漂亮新颖的智轨电车，以人为本的基建改造如兴建人行道、斑马线、行人号志灯等设施便利市民用双脚移动，性价比更高，也更能服务市民，让人民达致少车甚至无车生活，脱离车贷禁锢，把养车的钱拿去提升生活品质。

迷恋于眼花缭乱的所谓黑科技新玩具，到头来只不过是沦为唯利是图的掮客刀殂上的肥肉，造成一家公司独占整条供应链，届时价码开出来多贵都只能买单。IMBRT的决策人，会臣服于财团推销员的三寸不烂之舌，还是终于擦亮眼睛，好好完成这一个标杆性的公交大计，我们拭目以待。