经过拉拉扯扯的争议后，马来西亚政府终于在开年第一天（元旦日）宣布“终止隆新高铁计划”。这意味著前首相纳吉签署与带动的隆新高铁已胎死腹中。因由何在？倒是有各种说法，其中最广为人知的是国家没钱，不能应付这沉重的负担；另一种说法是马来西亚要给国内的企业公司承建，但只是从吉隆坡到新山，究竟真相如何？尚有待了解。
针对此事，前首相纳吉认为不能用如同建设普通铁路的成本作比较，因为不建高铁，等于马来西亚自废武功，也追不上其他国家的发展脚步。根据其说法，目前我国的铁路发展已进入停滞状态，连铁路电气化与双轨化等最基本的基建至今仍未完成。同时，政府也没有考虑高铁建设项目带来的经济乘数和经济拉动力。
根据专家指出，高铁是要特别设计的，列车与铁轨各有要求，至少能承受每小时250公里之速度；另外也可将原有的铁轨技术提升，行驶速度也不能少于每小时200公里。因此不论是另建新铁轨或提升原铁轨技术都要付出巨大成本。目前我国的列车时速最高每小时140公里，尚未达标。
须把眼光放远
隆新高铁计划是2013年马新两国领导人会谈时达致的协议，纳吉当时宣称，高铁一旦落成（2026年），乘搭高铁从吉隆坡到新加坡只需90分钟，生意人可以在一日内办完公事返回。虽然纳吉没有透露造价是多少，但有人推算出将在800亿令吉至1400亿令吉之间。原本计划隆新高铁每小时一班，途经布城、芙蓉、爱极乐、麻坡、峇株巴辖和依斯干达公主城。
不过，当年马哈迪认为，经过专人估算，应在1100亿令吉之间。因此，他曾表明，希盟执政将取消此计划。不过，希盟上台后展延有关计划。
相对而言，隆新高铁在此时放弃与新加坡的合作，若是准备关起门来将高铁从新山建到吉隆坡，就大失意义了。从长远看来，马来西亚须要把眼光放远一些。在东南亚高铁建设方面，泰国、印尼、越南，已陆续推展，一些如火如荼进行中，如今马来西亚终止有关建设，落人之后，情何以堪？
根据所知，各国的铁轨有不同的标准，在衔接上也有其困难。例如有1000毫米窄轨（东南亚使用）、有1435毫米宽的标准轨距（欧亚国家使用）、有1520毫米宽的阔轨（俄罗斯使用）及1676毫米宽的阔轨（印巴使用）。如果多数国家不变轨下，就需各国的列车增建转轨齿轮，以便火车能持续行走。这就需投入较高的资金了。
其实，政府在终止高铁上须赔偿新加坡已动用的开销，也会有其他补偿，有说3亿令吉，又有说5亿令吉。与此同时，马来西亚政府也不再提出马哈迪早年的“泛亚铁路”计划，或已被中国消化在“泛亚铁路网”内。根据马哈迪在1995年向东盟国家提出了泛亚铁路时，当时中国尚未有高铁。
后来有关计划在1999年的东盟交长会议上被接纳后又调整成中国的“泛亚高铁网”内。中国是准备从昆明做起点，经过曼谷入马来西亚和新加坡。印尼是后事，不再此议了。同样的，马哈迪的计划也是从新加坡经过马来西亚再到曼谷而后在曼谷集中，但是普通列车而不是高铁。这就与目前的高铁计划有别了。
无论如何，就如著名战略学者，美国杜克大学的教授高柏，在谈及中国高铁建设时，认为不应只是把它视为单纯的交通工具，或是一个应该自负盈亏的单一产业，而应以一个具有全局意义，应该得到大力扶植的战略产业来看待。以此推论，隆新高铁的建设其实也能带动沿路一带发展，更是一个国家进步的象征，马来西亚也没有例外。
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